Según avanzan los meses, estamos más cerca de ver rodar al Aston Martin Valkyrie. Su llegada está fijada para 2019 y pese a que le conocemos desde hace ya más de un año, se había insinuado, pero no confirmado, la potencia de la que haría gala. Hasta ahora. Cosworth ha desvelado a través de su cuenta de Twitter la entrega que se desarrollará su V12 de 6.5 litros, asegurando que se tratará del motor de aspiración natural más potente del mundo.

Con un chasis monocasco concebido en fibra de carbono, el Aston Martin Valkyrie para la báscula en los 1.030 kg. Un peso pluma, que irá acompañado, tal y como ha confirmado Cosworth, de 1.145 CV de potencia. Efectivamente esa es la cifra que ha señalado la casa británica especializada en motores y que estampa su firma en el de este hiperdeportivo que puede presumir de entrar en ese selecto grupo que supera los 1.000 CV.

Curiosamente, Cosworth ha borrado el tweet en el que desvelaba el revelador dato, pero afortunadamente, alguien ha realizado una captura de pantalla que gracias a Motor1 podemos mostrarte.

1.145 CV... y algo más

"Somos famosos por romper récords y nuestro último motor, el V12 de 6.5 litros del Aston Martin Valkyrie, será el propulsor de aspiración natural más potente del mundo con 1.145 CV", exponía Cosworth en el mencionado tweet.

Esto significa que esa entrega será otorgada única y exclusivamente por la mecánica V12 del hiperdeportivo británico, a la que habrá que sumarle la potencia extra que ofrecerá su motor eléctrico, ya que desde un principio se había anunciado que el Valkyrie sería híbrido, al estilo de otras bestias sobre ruedas como el Mercedes-AMG Project ONE.

Y es que desde un primer momento, el Valkyrie se presentó como un hiperdeportivo homologado para carretera pero que heredaría mucha tecnología de competición. Del propulsor eléctrico que acompañarían a su mecánica de combustión se ha dicho que rendirá cerca de 130 CV, completando los 1.000 CV en los que estaría el V12. Pero ahora sabemos que se sumarán a 1.145 CV, por lo que la cifra total podría rondar los 1.275 CV.

Como trabajará este motor eléctrico tampoco ha sido confirmado, aunque todo apunta que hará las veces de generador en un sistema similar al KERS de la Fórmula 1. No obstante, habrá que esperar a conocer los detalles definitivos, que se están haciendo esperar.

Bajando la barrera del 1:1 en peso/potencia

Con estas cifras en la mano, y a la espera de conocer qué potencia exacta sumará su propulsor eléctrico, el Aston Martin Valkyrie disfrutará de una relación peso potencia de 0,89 kg/CV, descendiendo de la ya espectacular barrera del 1:1.

Se trata de la misma de la que hace gala su recientemente desvelada variante de competición, el Aston Martin Valkyrie AMR Pro, que cobra vida gracias a un propulsor atmosférico también idéntico: un V12 de 6.5 litros pero con una potencia anunciada, aunque tampoco confirmada, algo menor: 1.115 CV.

Sólo 150 unidades del Aston Martin Valkyrie verán la luz y hace ya más de un año que la marca británica aseguraba que estaba desarrollado al 90%, por lo que su estreno se atisba cercano. Su variante para circuitos llegará un poco más tarde, en 2020 y su producción estará aún más limitada: únicamente 25 unidades saldrán de fábrica.

Y hablando de cifras estratosféricas, su precio estará a la altura: el Aston Martin Valkyrie estará en torno a los 2 millones de euros. Si te lo estabas pensando, tenemos malas noticias: las 150 unidades ya tienen dueño.

El Lamborghini Aventador SVJ (SuperVeloce Jota) ha hecho su aparición estelar en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach. Y si bien la discusión está abierta sobre su belleza, lo que no admite discusión es su título de Lamborghini más rápido de la historia.

Y no es únicamente porque ya haya marcado un tiempo récord de 6 minutos 44,97 segundos en el bucle norte del Nürburgring, sino porque con 770 CV a 8.500 rpm y 720 Nm a 6.750 rpm extraídos de su V12 atmosférico de 6.5 litros, el Aventador SVJ tiene la misma potencia que el Lamborghini Centenario y 30 CV más que al actual Lamborghini Aventador S.

Para lograr ese crono, el SVJ cuenta con una versión mejorada de la aerodinámica activa estrenada en el Lamborghini Huracán Performante y bautizada aquí ALA 2.0. El sistema cuenta con nuevos diseños para las tomas de aire del sistema y para los conductos de aire.

Aerodinámica activa de segunda genración

La aerodinámica del coche ha sido muy cuidada. Según la marca, el apoyo aerodinámico es un 40 % superior al del Aventador SV, cuenta con tomas de aire laterales más anchas, un fondo plano con generadores de vórtices (son una pequeñas aletas que mejoran el control del flujo de aire manteniéndolo pegado al fondo plano), así como un imponente difusor trasero que ha obligado a colocar las colas de escape más alto, al estilo del Huracán Performante. El alerón trasero es finalmente casi discreto en comparación con el resto del coche.

El SVJ cuenta con tracción integral y dirección a las cuatro ruedas, como el Aventador S. Y aún así pesa tan sólo 1.525 kg (en seco) lo que da una excelente relación peso/potencia de 1,98 kg/CV. Así, Lamborghini declara un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y un 0 a 200 km/h en 8,6 segundos para el SVJ. La velocidad máxima es de 350 km/h y Lamborghini asegura que el coche necesita tan sólo 30 metros para detenerse del todo desde 100 km/h.

Una serie limitada para circuito

A nivel mecánico y de chasis, Lamborghini nos habla de barras estabilizadoras 50 % más duras que en el Aventador SV, amortiguadores 15 % más firmes con respecto al SV y una puesta a punto del coche claramente orientada a un uso en circuito.

Una puesta a punto que se apreciaría también en la caja de cambios (sigue siendo una manual robotizada de un sólo embrague) y en la tracción trasera que puede ahora enviar 3 % más de par (con respecto a un SV) a las ruedas traseras. Por último, las llantas de aleación Nireo son exclusivas para el SVJ y calzan unos Pirelli P Zero Corsa desarrollados ex profeso para el Aventador SVJ.

El Lamborghini Aventador SVJ 63 con su configuración propia.

La firma italiana no planea fabricar más de 900 unidades del Lamborghini Aventador SVJ. Cuenta además con una serie limitada adicional de 63 unidades: Aventador SVJ 63, en honor al año de creación de Automobili Lamborghini. El SVJ 63 se caracteriza por un uso muy extenso de la fibra de carbono y materiales compuestos y su configuración única.

En Motorpasión | El futuro de Lamborghini está hecho de esta extraña materia

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Ford GT Heritage Edition es la forma en la que la marca del óvalo azul quiere rendir homenaje a las gestas de Ford en Las 24 Horas de Le Mans de los años 1968 y 1969. Hablamos, claro está, de las victorias en La Sarthe con los Ford GT40 Gulf. ¿Y qué mejor tributo para estas victorias que utilizar hoy en día los emblemáticos colores azul celeste y naranja marigold de Gulf?

De vuelta a los orígenes, o cuando Henry Ford II se picó con Enzo Ferrari y finalmente venció

Los Ford GT Heritage Edition están dedicados al tercer y al cuarto triunfo de los Mk I en Le Mans, los coches de carreras que montaban el motor 4.9 que compartían con el Shelby Cobra. Antes que ellos vencieron los Mk II y Mk IV con los motores de 7 litros del Ford Galaxie, pero la FIA impuso una restricción a la cilindrada que dejó fuera de juego a los Ford GT40 más modernos y motivó que los Mk I compitieran en la carrera de resistencia por antonomasia.

En 1968, al Ford GT40 Gulf le surgieron dos duros rivales: el Porsche 907 y el Porsche 908, que incorporaban motores de menos de 3 litros. Finalmente el GT40 número 9 se alzó de forma clara con el triunfo y los pilotos de los Porsche ##66 y ##33 tuvieron que conformarse con acompañar en el podio a los rivales del coche pintado de azul y naranja.

Tras el triunfo de 1969, los Ford GT40 Gulf definitivamente pasaron a la historia. Más aún, cuando el chasis número 1075, el ganador de 1968, se convirtió en uno de los pocos coches que ha repetido victorias en Las 24 Horas de Le Mans.

Pero para contextualizar adecuadamente la leyenda hay que ir un poco más atrás en el tiempo. Y es así como nos plantamos en 1963, cuando realmente comienza la leyenda de los Ford GT40.

Enzo Ferrari y Henry Ford II, década de 1960.

Enzo Ferrari no sólo trabó amistad con Ferrucio Lamborghini (“un fabricante de tractores no puede entender mis coches”, dicen que dijo), sino que hizo buenas migas también con Henry Ford II. El de Dearborn iba como loco detrás de un triunfo en Le Mans, y en 1963 llegó a sus oídos que Il Commendatore le vendería Ferrari. Cuentan que, tras muchas negociaciones, Henry Ford II y Enzo Ferrari se reunieron en Maranello para la firma del acuerdo entre ambas empresas, y que en el último momento el italiano se levantó de la mesa, diciendo que no estaba de acuerdo con una de las cláusulas del contrato, y que nunca vendería Ferrari a Ford.

Por supuesto, el mandamás americano experimentó un monumental cabreo.

Henry Ford II envió entonces al ingeniero Roy Lunn hasta Reino Unido para crear la Ford Advanced Vehicles, donde montarían un equipo dirigido por John Wyer y formado por gente de Aston Martin y de Lola Cars, con el propósito de crear un coche de carreras único. Más tarde se les añadiría un tal Carroll Shelby, un piloto de Aston Martin que tenía buena mano para las preparaciones de coches.

Carroll Shelby, 1963.

Habían formado un buen equipo, pero les faltaba pulir detalles. Y es que antes de conseguir batir a los Ferrari en el circuito, los primeros Ford GT40, salidos de la fábrica en 1964, sufrían todo tipo de problemas en pista. El que no se estrellaba salía ardiendo o con la caja de cambios completamente destrozada.

Y así fue como la Shelby American salvó a los Ford. En enero de 1965, Shelby retiró el motor 4.2 que venían utilizando los primeros Ford GT40 Mk I y colocó uno de su propia cosecha: el 4.9 del Shelby Cobra, un motor con el que había triunfado en Bridgehampton y Le Mans en clase GT, y tres veces en los campeonatos que organizaba el Sports Car Club of America.

Asimismo, sustituyó la caja de cambios Collotti Tipo 37 por una ZF 5 DS-25, que resultó ser más fiable, e hizo lo propio con los neumáticos Dunlop, que reemplazó por Goodyear. En febrero de 1965, sólo un mes más tarde, el Ford GT40 ganó su primera carrera en Daytona.

Pero aún quedaba trabajo por hacer. En las 12 Horas de Sebring un Chaparral 2A-Chevrolet pilotado por Jim Hall y Hap Sharp barrió a los Ford. Y entonces Shelby decidió jugársela al máximo, colocando en el coche un salvaje motor 7.0 que daría pie a la siguiente generación de los Ford GT40: los Mk II.

Con ese propulsor se presentaron en Las 24 Horas de Le Mans 1966 ocho Mk II apoyados por cinco MK I para destruir a los tres Ferrari que había en pista. Y sí, los Ford coparon el podio. Un año más tarde, en 1967, un Ford GT40 Mk IV hizo gala de un ambicioso rediseño y volvió a triunfar en la mítica carrera que tanto había anhelado Henry Ford II.

Sin embargo, las elevadas velocidades que alcanzaban los bólidos motivaron que en 1968 se limitaran las cilindradas a 3 litros en el caso de los prototipos y a 5 litros en el resto de los coches. Ford se retiró entonces de la competición, aunque la marca continuó prestando todo su apoyo al equipo Gulf, que siguió utilizando los Ford GT40 Mk I con motores de Shelby.

Y de ahí, los triunfos de 1968 y 1969 con los Mk I, y ahí es donde volvemos a 2018.

Aprovechando la épica de los Ford GT40

Los Ford GT Heritage Edition se valen de toda la épica que rodea las gestas de los Ford GT40 para vender exclusividad a golpe de acabados bonitos y distintivos.

Así, por primera vez el nuevo Ford GT dispone de un paquete opcional con detalles en fibra de carbono como la que encontramos en el pilar A, llantas de 20 pulgadas forjadas de aluminio oscuro en alto brillo, con tuercas en negro, pinzas de frenos en color naranja y coquillas de los retrovisores en color plateado. Eso sí, ahora las ruedas calzan neumáticos Michelin, y no cubiertas Goodyear.

Los Ford GT Heritage Edition también guardan un recuerdo para los dorsales que hicieron historia de la mano de Gulf. En el 2019 Ford GT Heritage Edition se podrá ver en el capó y las puertas el número 9 que llevaron el mexicano Pedro Rodríguez y el belga Lucien Bianchi en 1968, mientras que en el 2020 Ford GT Heritage Edition encontraremos el número 6 correspondiente al coche que pilotaron el belga Jacky Ickx y el británico Jackie Oliver en 1969.

No se prevén más años de producción para esta serie limitada y numerada.

En el interior, los asientos cuentan con un grabado inspirado en el coche vencedor de Le Mans en 1968, y acabados en material inoxidable oscurecido de alto brillo en puntos como el panel de instrumentos o en los tiradores de las puertas.

También encontramos Alcantara en color ébano en los asientos, el panel de instrumentos, los revestimientos de los pilares y los guarnecidos del techo, así como en el volante. A modo de contraste, los colores azul y naranja están presentes en los pespuntes de los asientos y el volante, mientras que las levas del cambio son de metal anodizado.

Por lo demás, el Ford GT aporta el mismo motor que el modelo de serie, el EcoBoost 3.6 turboalimentado con 656 CV y 745 Nm para 1.385 kg, lo que permite al bólido alcanzar una velocidad máxima de 348 km/h.

No es la primera vez que Ford rinde un homenaje parecido a los vencedores de Le Mans. El año pasado la marca del óvalo azul ya nos llamó la atención con el Ford GT '67 Heritage Edition, con motivo del 50º aniversario del triunfo en La Sarthe, y ahora se une a la celebración toda la iconografía Gulf.

¿Y que dice Gulf a todo esto? Pues que están muy contentos. Ravi Chawla, director de Marketing de Gulf Oil, compañía que hoy se encuentra en manos del grupo empresarial indio Hinduja, explica que “la marca Ford ha desarrollado un papel primordial a la hora de situar a Gulf en la leyenda del motor y la competición, y viceversa”. Chawla no duda en hablar del Ford GT Hetitage Edition como un “sucesor espiritual moderno del asombroso Ford GT40 Gulf que consiguió honores en Le Mans y en el Campeonato Mundial”.

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Hoy en Pebble Beach se ha presentado el Bugatti Divo, una edición limitada derivada del Bugatti Chiron que consta de 40 unidades y que estarán a la venta por un precio de 5 millones de euros cada uno.

Tomando como base el Bugatti Chiron, del que mantiene el motor W16 de 1.500 CV, hay importantes cambios que afectan a la parte dinámica.

Por un lado, se ha modificado la puesta a punto de chasis y suspensiones, algo lógico si tenemos en cuenta que a nivel aerodinámico también hay cambios importantes respecto al Chiron.

El Divo es 35 kilos más ligero que el Chiron

El Bugatti Divo es 35 kilos más ligero que este gracias entre otras cosas a la tapa del intercooler en carbono o a las llantas de diseño específico, y tiene a su vez 90 kilos más de apoyo aerodinámico (435 kilos en total) para ayudar a la hora de mantenerlo bien pegado al asfalto.

Hay cambios más que evidentes en materia de diseño y aerodinámica que permiten diferenciarlo de un "simple" Chiron. Comenzando por el alerón posterior, mide 1,83 metros de ancho, lo cual supone un 23% más que en el Chiron.

Por su parte, el techo está fabricado como si fuese una enorme entrada de aire de tipo NACA, y junto con el diseño del compartimento del motor, permiten mantener est en en una temperatura óptima.

También el equipo de frenos juega un papel importante, de ahí que para mantener el flujo de aire que necesitan para estar en la temperatura óptima de uso, dispongan de cuatro conductos de aire independeintes, uno por cada freno.

Homenaje a un piloto de Bugatti de los años 20

El nombre Divo es un homenaje al piloto francés Albert Eugène Diwo, que en los años 20 ganó dos veces la mítica Targa Florio al volante de modelos Bugatti. Él mismo se hacía llamar Divo.

Lo más sorprendente de todo, es que el propio Presidente de Bugatti, Stephan Winkelmann, ha dicho sobre el que el Chiron era muy rápido y sofisticado en rectas, mientras que este lo es también en curvas. Menuda gracia les hará a los dueños del Chiron escuchar eso tras haber pagado algo más de dos millones de euros por su coche.

El Bugatti Divo es capaz de soportar forzas centrífugas en curvas de hasta 1.6 G, y en cuanto a prestaciones puras, hay que aclarar que la velocidad máxima está autolimitada a sólo 380 km/h, menos que el Chiron e incluso que el Veyron. ¿El motivo? Entre otras cosas, carece del modo Top Speed que sí tienen sus hermanos.

Del Bugatti Divo sólo se fabricarán 40 unidades a un precio por cada una de ellas de 5 millones de euros. Sí, has leído bien. Lo más sorprendente de todo es que el coche se mostró en exclusiva a 40 propietarios del Bugatti Chiron, y los 40 aceptaron y encargaron el suyo propio. Sí, a pesar de ser un coche más lento.

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En Motorpasión | Bugatti Chiron Divo, la sorpresa de 5 millones de euros que quiere hacer el 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos

Aprovechando el famoso Concours d’Elegance de Pebble Beach, en California, la marca italiana Ferrari acaba de presentar su último superdeportivo, el Ferarri 488 Pista Spider, es decir, la variante descapotable de su berlinetta V8 más enfocada a los circuitos, el 488 Pista.

Se trata nada más y nada menos que del descapotable número 50 de Maranello, y esta es una de las razones para su presentación en tierras americanas, ya que los clientes de Estados Unidos han sido desde la década de los años cincuenta grandes amantes de los deportivos "a cielo abierto".

Un V8 biturbo de... ¡720 CV!

Según el fabricante italiano, este 488 Pista Spider marca un nuevo hito en cuanto a descapotables de la casa, con una relación peso-potencia de 1,92 kilogramos por CV, gracias tanto a un peso reducido como al hecho de equipar el motor V8 más potente de la historia de la marca.

Este propulsor de ocho cilindros en uve, biturbo y de 3.9 litros de cilindrada, ofrece una potencia de 720 CV a 8.000 revoluciones por minuto y un par motor máximo de 770 Nm a partir de 3.000 rpm. Gracias a sus cifras, permite un 0 a 100 km/h en 2,85 segundos, un 0 a 200 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h, que se dice pronto.

El modelo, de 4,61 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,21 metros de altura, tiene un peso en vacío de 1.380 kilogramos, facilitado por componentes de fibra de carbono o aluminio, por ejemplo. En el interior los asientos son de carbono, las alfombrillas se han sustituido por planchas de aluminio y los tiradores de las puertas ahora son simples cintas de tela.

Por último, esta berlinetta de motor V8 central luce llantas de aleación de 20 pulgadas y en diseño de 10 radios en efecto estrella (con acabado de tipo diamante), si bien de forma opcional se pueden equipar llantas de fibra de carbono que reducen el peso en un 20% con respecto a las de serie.

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Un año más, las marcas automovilisticas se ponen de punta en blanco para asistir al Concurso de Elegancia de Pebble Beach, que se enmarca dentro de la Monterey Car Week. En la edición de 2018 hemos tenido un menú muy variado: desde espectaculares superdeportivos que aún mantienen la tradicional combustión (Lamborghini Aventador SVJ, Bugatti Chrion), hasta concepts de propulsión eléctrica (Audi PB18 e-tron, Mercedes-Benz EQ Silver Arrow), pasando por modelos más terrenales como la nueva generación del BMW Z4.

Hacemos un repaso por los automóviles más espectaculares que nos ha dejado la cita californiana, juntos superan los 5.300 CV...

Lamborghini Aventador SVJ

Una de las novedades más esperadas en esta edición de Pebble Beach era la última y brutal entrega sobre el buque insignia de la marca de Sant'Agata Bolognese. Tras convertirse en el coche de producción más rápido en Nürburgring este verano, con una marca de 6 minutos 44,97 segundos, el Lamborghini Aventador SVJ por fin desvelaba todos sus secretos en el concurso de elegancia norteamericano.

El propulsor del Lamborghini Aventador SuperVeloce Jota es el ya conocido V12 atmosférico de 6.5 litros, pero que eleva su potencia hasta los 770 CV a un régimen máximo de 8.500 rpm. Esto se traduce en 30 CV más que el Lamborghini Aventador S, 20 más que el Aventador SV y la misma de la que hacía gala el superlativo Lamborghini Centenario. Con un par motor de 720 Nm a partir de las 6.750 rpm, el gran secreto del Lamborghini Aventador SVJ lo encontramos en su avanzada aerodinámica activa.

Bautizado como Aerodinamica Lamborghini Attiva 2.0 o, más sencillamente ALA 2.0, este avanzado sistema de gestión de la dinámica activa estrena en el Aventador SVJ nuevos diseños para varios de sus elementos, que le permiten mejorar el apoyo aerodinámico es un 40% en comparación con el Aventador SV. En concreto, cuenta con unas tomas de aire laterales más anchas, un fondo plano con generadores de vórtices (unas pequeñas aletas que mejoran el flujo del aire y lo mantienen pegado al mismo) y un sobredimensionado difusor trasero.

Todo ello contribuye a unas cifras de infarto: velocidad máxima de 350 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos, necesitando sólo 8,6 segundos para llegar a los 200 km/h. A ello se le suma una estupenda relación peso/potencia de 1,98 kg/CV, gracias a sus 1.525 kilos de peso en seco. El Lamborghini Aventador SVJ se limitará a 900 unidades y contará con una serie limitada adicional de 63 unidades, el Aventador SVJ 63, que viene a festejar los 63 años de la creación de Automobili Lamborghini.

Bugatti Divo

Tras la prolífica campaña de adelantos en forma de teaser, Bugatti presentaba al mundo el último de sus retoños en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach: el Bugatti Divo, cuyo nombre se inspira en el mítico piloto Albert Eugène Diwo, ganador en dos ocasiones de la Targa Florio a los mandos de modelos Bugatti. Sólo se fabricarán 40 unidades de este exclusivo hiperdeportivo basado en el Bugatti Chiron, a razón de cinco millones de euros cada una, y todas han sido ya vendidas incluso antes de su debut.

Más allá de los evidentes cambios en diseño que le alejan del Bugatti Chiron, las principales novedades la encontramos en la carga aerodinámica del Bugatti Divo. Un alerón posterior de gigantescas dimensiones (1,83 metros) o el techo concebido como si fuese una enorme entrada de aire mejoran el apoyo aerodinámico del hiperdeportivo francés, ahora fijado en 435 kilos.

A ello se le suma una reducción de peso, 35 kilos menos que el Chiron, gracias a nuevas incorporaciones como las llantas o la tapa del intercooler concebida en fibra de carbono. El Bugatti Divo ha nacido para acelerar más rápido (prometía hacer el 0 a 100 km/h en menos 2,5 segundos) y mejorar el comportamiento en curva respecto al Chiron. Sus cifras así lo confirman: es capaz de soportar fuerzas centrífugas en curvas de hasta 1.6 G. No obstante, su velocidad máxima está autolimitada a 380 km/h, 40 km/h menos que el Chiron, y no cuenta con el modo Top Speed equipado por sus hermanos.

Audi PB18 e-tron

A diferencia de los dos anteriores, el Audi PB18 e-tron ha sido toda una sorpresa no esperada en Pebble Beach. Este escultural superdeportivo eléctrico es además un prototipo, que bien podría ser una mirada al futuro sucesor del Audi R8. Con unas medidas bastante parejas al actual superdeportivo de los cuatro aros, 4,53 metros de largo, 2,0 metros de ancho y 1,25 de alto, hace gala de una brutal estética deportiva que se inspira en el mundo de la alta competición.

Tres son los motores eléctricos que le dan vida: dos de ellos van ubicados en posición central en el eje trasero y uno en el delantero. Su entrega total es de 680 CV, que puede llegar a los 775 CV en modo overboost, y ofrece un par máximo de 830 Nm. Además, su sistema de tracción es configurable, pudiendo ser tracción total o propulsión trasera con sólo apretar un botón. Más allá de su potencia y par motor, otra de sus cifras a destacar es su aceleración: de 0 a 100 km/h en unos 2,0 segundos.

Y hay más, porque el Audi PB18 e-tron, gracias al sistema by-wire, permite que el puesto de conducción sea totalmente configurable, ya sea en modo biplaza, con el volante a izquierda o derecha en función del país, o monoplaza con disposición central, más pensado para dar rienda suelta a todo su potencia en circuito. Su autonomía, por cierto, es de 500 kilómetros en nuevo ciclo de homologación WLTP y carece de cualquier tipo de tecnología enfocada a la conducción autónoma.

Ferrari 488 Pista Spider

La casa de Maranello no podía faltar en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach y a la cita ha acudido con la versión descapotable del último cavallino hasta la fecha: el Ferarri 488 Pista. Se trata del descapotable número 50 nacido en los cuarteles de la marca y no es casualidad que se haya escogido EE.UU. para su debut, donde, desde la década de los 50, los cavallinos cabrios han gozado de notable éxito.

El Ferrari 488 Pista Spider es el cabrio del fabricante italiano con mejor relación peso/potencia hasta la fecha, con 1,92 kilos por cada CV. Esto se debe a su reducido peso, 1.380 kilos gracias a una dieta rica en aluminio y fibra de carbono, así como al potente motor que esconde: el V8 biturbo de 3.9 litros y 720 CV, el ocho cilindros en uve más potente de la historia de la marca y que ya conocíamos de su variante coupé.

En cifras, el 488 Pista Spider llega a los 340 km/h de velocidad máxima y necesita sólo 2,85 segundos para llegar desde parado hasta los 100 km/h. Por su parte, el 0-200 lo hace en unos "comedidos" 8 segundos. Unos números que se parecen mucho a los ofrecidos por el misterioso Ferrari que se presentará a mediados de septiembre, por cierto...

Mercedes-Benz EQ Silver Arrow

Inspirado en las 'fechas de plata' de competición de Mercedes-Benz en la década de los 30, el Mercedes-Benz EQ Silver Arrow es un monoplaza de corte retrofuturista cuya intención es dar la mano al pasado y futuro de la marca. Este prototipo ha sido la estrella presentada por el fabricante alemán en Pebble Beach y viene a materializar a la perfección ese objetivo perseguido por la marca.

El Mercedes-Benz EQ Silver Arrow es todo un cero emisiones: equipa un propulsor eléctrico que rinde 750 CV de potencia y que toma su energía de una batería plana de 80 kWh de capacidad. ¿Su autonomía? Unos 400 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP.

Con 5,30 metros de largo y uno de ancho, la estética del Mercedes-Benz EQ Silver Arrow es simplemente brutal, con el puesto de conducción más cercano a su eje trasero y con un imponente y alargado capó al estilo de las silver arrow de Mercedes-Benz. La carrocería es de fibra de carbono y ha sido pintada como si se tratase de "metal líquido".

En su habitáculo, pasado y futuro se fusionan a la perfección. De esta manera, a la piel en marrón ecuestre que viste asiento y volante o al suelo de madera, se unen elementos de ciencia ficción como una gigantesca pantalla panorámica del salpicadero o el display que equipa el volante y desde el que podemos seleccionar sus tres modos de conducción (Comfort, Sport y Sport+), así como el sonido que bien puede ser el de los monoplazas actuales de la marca o el de un motor V8 desarrollado por Mercedes-AMG.

Porsche 911 Turbo Project Gold

La marca de Stuttgart ha escogido la cita californiana de Pebble Beach para mostrarnos un espectacular restomod que resucita al Porsche 993 Turbo S, que estuvo en producción entre 1995 y 1998. Éste pasó a la historia por ser el primero en abandonar la aspiración natural, además de por estrenar la tracción total, y ahora vuelve a la vida como si el tiempo se hubiese parado. No en vano, su número de serie es el inmediatamente siguiente al del último 993 que salió de la cadena de montaje...

Concebido por Porsche Classic y bautizado como Porshe 911 Turbo Project Gold, se trata de one-off que da el pistoletazo de salida a las Classic Series, un nuevo programa enfocado a revivir unidades únicas de sus modelos más icónicos. La mayor parte de las piezas utilizadas en esta joya carne de coleccionistas son originales, llegando hasta las 6.500 según Porsche Classic. Su propulsor, gestionado por un cambio manual de 5 velocidades, es el conocido seis cilindros bóxer de 3,6 litros aderezado con dos turbocompresores que le permiten llegar a los 450 CV de potencia.

El 911 Turbo Project Gold viste en un exclusivo amarillo dorado y ha venido acompañado del Porsche 911 Turbo S Exclusive Series. Se trata de una línea de edición limitada firmada por el departamento de personalización de Porsche concebida sobre el actual Porsche 911 Turbo S. Además de contar con una carrocería también pintada en amarillo dorado y varios detalles estéticos exclusivos, su propulsor de 3.8 litros y seis cilindros pasa de los 580 CV a los 607 CV. Esta inyección de potencia adicional le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 330 km/h.

BMW Z4 2019

Si el año pasado BMW presentaba en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach el BMW Concept Z4, en la edición de 2018 le tocaba el turno a la variante de producción del roadster. Mucha expectación ha generado el BMW Z4 2019, que ha sido desarrollado junto a Toyota y que compartirá base con el Toyota Supra.

Concretamente, lo que se ha presentado en la muestra de Monterey es el BMW Z4 M40i First Edition, que viene a representar el tope de gama la nueva generación del biplaza descapotable. No obstante, antes de su presentación oficial en el Salón de París, ya hemos podido conocer algunos de sus detalles.

Con una estética rompedora y ciertamente trasgresora respecto a los anteriores BMW Z4, no pierde sin embargo su esencia, con un capó notablemente alargado y el puesto de conducción bastante retrasado. Equipado con una capota de lona, BMW asegura que hace gala de un reparto de pesos 50:50, aunque para conocer este y otros datos habrá que esperar a París.

En concreto, el BMW Z4 M40i First Edition contará con un color exclusivo para la carrocería, Frozen Orange, y disfruta de acentos firmados por M Performance. Bajo el capó, encontramos un motor de seis cilindros turboalimentado de 340 CV de potencia, que se gestiona mediante un cambio secuencial de ocho relaciones. Además, al ser el más deportivo de su familia, cuenta con frenos y amortiguación específicas, así como de un diferencial posterior con control electrónico. ¿Cifras? Por ahora BMW sólo ha revelado su aceleración: de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

El superdeportivo híbrido de Honda, lanzado hace ya unos años, se renueva. El Honda NSX 2019 es ahora más dinámico y personalizable, gracias a ajustes a nivel de chasis, nuevos neumáticos, cambios en el sistema de propulsión o una paleta de colores de carrocería ampliada.

Exteriormente destaca el nuevo color Thermal Orange con efecto perla, que además puede llevar las pinzas de freno a juego en tono naranja cuando se equipan los frenos carbocerámicos opcionales. Además, ahora hay nuevos acabados brillantes y la parte superior de la parrilla ahora no es cromada, ya que va pintada en el mismo color de la carrocería.

El Honda NSX 2019 ya ha comenzado a fabricarse durante este mismo mes de agosto de 2019, aunque las primeras unidades no serán entregadas a clientes hasta finales de año. El habitáculo, por último, ofrece una tapicería de cuero de color rojo o bien de cuero y alcántara, aunque en color Azul Indigo.

Dos segundos más rápido en Suzuka

Según el fabricante japonés, estos ligeros cambios pretenden hacer del Honda NSX un coche igual de utilizable en el día a día pero más capaz en circuito. Ahora equipa barras estabilizadoras de mayor tamaño y una serie de componentes para ganar en rigidez (+26% en el eje frontal y +19% en el trasero).

Además de ajustes en la suspensión y en la dirección (que no se detallan), el NSX recibe ajustes a nivel electrónico para la gestión del sistema de propulsión, las propias suspensión y dirección, o los sistemas de estabilidad. La marca asegura que los amortiguadores ofrecen ahora más comodidad en el modo más suave, pero mantienen la rigidez en el más deportivo.

El cliente de NSX dispone ahora de unos neumáticos Continental SportContact 6 de serie, creados específicamente para el modelo nipón y que, según la marca, ofrecen un mayor rendimiento tanto en seco como en mojado, y mejoran la respuesta del vehículo en aceleración, curva y frenada.

Entre las mejoras para el tren de potencia destacan inyectores optimizados para el motor térmico (un V6 de 3.5 litros), nuevo filtro de partículas (el NSX es ahora Euro 6d-TEMP) o una nueva gestión térmica para el turbocompresor. Honda afirma que el modelo es ahora 2 segundos más rápido (que no es precisamente poco) en el conocido circuito de Suzuka, en Japón.

Recién inaugurada como submarca especializada en coches eléctricos de altos vuelos, Pininfarina Automobili desvela la primera foto oficial del que será su primer modelo: el conocido internamente como PF0, aún sin denominación definitiva. Mostrado durante cuatro días en Pebble Beach en pase estrictamente privado, el fabricante ya ha confirmado cuándo se presentará de forma oficial: será en el Salón de Ginebra 2019. ¿Su objetivo? Convertirse el hiperdeportivo más bello, innovador y raro del planeta.

Gran expectación ha generado el primer retoño de Pininfarina Automobili: a un primer aperitivo protagonizado por bocetos, se unieron poco después varios teaser que mostraban un espectacular habitáculo de ciencia ficción. Ahora, la submarca perteneciente a la india Mahindra, vuelve de nuevo a la carga y lo hace con la primera foto oficial del Pininfarina PF0.

Desde luego raro o innovador son adjetivos que le van como anillo al dedo: en esta primera foto que retrata su zaga, apreciamos un generoso difusor de formas imposibles, así como unas alargadas ópticas que parecen estar flotando. Esta imagen también nos confirma que la aerodinámica estará muy presente en este primer hiperdeportivo eléctrico de Pininfarina Automobili, el cual, aseguran, hará gala de un "equilibrio perfecto entre belleza y rendimiento funcional".

De ruta por el mundo, bajo el más estricto secreto

Los directivos de Pininfarina Automobili llevaban más de un mes por tierras norteamericanas, llevando acabo un ambicioso plan de lanzamiento de su primer modelo y que ha culminado en su presentación privada en Pebble Beach. La firma pretende que sean los clientes potenciales los que juzguen el diseño del Pinifarina PF0, a fin de dar las últimas pinceladas a su desarrollo.

Entre el 23 y 26 de agosto se ha mostrado el prototipo a un selecto público en Pebble Beach, durante la celebración de la Monterey Car Week. Según la marca, el feedback de los asistentes ha sido de lo más positivo, algo clave para el recién llegado fabricante con sede en Munich, ya que la producción de su primer modelo estará profundamente ligada a la demanda de clientes con alto poder adquisitivo.

Y es que, recordemos que, el hasta ahora conocido como Pinifarina PF0, tendrá un precio que oscilará entre los 1,7 y los 2,12 millones de euros, estando limitada su producción a 150 unidades. Ahora, el fabricante prepara una nueva tanda de eventos privados en los seis meses previos a su presentación, los cuales tendrán lugar en Oriente Medio y Europa.

¿Qué conocemos por ahora del Pininfarina PF0?

Poco sabemos por el momento de Pininfarina PF0. El exclusivo hiperdeportivo eléctrico se moverá gracias un tren completamente electrificado que dispondrá de cuatro propulsores eléctricos, uno por rueda, y que, en conjunto, sumarán la estratosférica cifra de 2.000 CV de potencia.

Con un chasis y una carrocería íntegramente concebidos en fibra de carbono, su peso se optimizará al máximo con el objetivo de ofrecer una relación de peso potencia inferior al kilogramo por CV.

Las cifras anunciadas por Pininfarina Automobili son de otro mundo: superará los 400 km/h de velocidad máxima y será capaz de acelerar desde parado hasta los 100 km/h en menos de 2,0 segundos, una barrera que pocos coches pueden presumir superar. Respecto a la autonomía de la que disfrutará, la marca ha anunciado que estará en torno a los 480 kilómetros. Su llegada al mercado está fijada para 2020, aunque podremos verle previamente en la cita suiza el año que viene. Deseando estamos.

Cada vez es más habitual ver reproducciones de LEGO de diversos automóviles, pero este Bugatti Chiron de las imágenes es el primero que LEGO Technic fabrica a tamaño real, y que además se puede conducir. Recurre nada menos que a más de 1 millón de piezas, y pesa 1,5 toneladas.

El modelo, capaz de moverse por sí mismo, recurre al sistema de propulsión de la plataforma LEGO Power Function, e incorpora un total de 2.304 motores eléctricos y 4.032 engranajes de LEGO Technic. En total, este Chiron ofrece una potencia de unos 5,3 CV y un par máximo de 92 Nm.

"Este modelo a escala real es el primero de su especie en muchos aspectos y, con él, queríamos traspasar los límites de nuestra propia imaginación. Nuestros diseñadores e ingenieros de la factoría de Kladno, en República Checa, han hecho un gran trabajo recreando las formas del Chiron y permitiendo que se pueda conducir", afirma Lena Dixen, vicepresidente de producto y marketing del Grupo LEGO.

Un "juguete" único (y espectacular)

Según el fabricante danés de juguetes, a cierta distancia el Chiron creado con piezas de LEGO apenas se distingue de uno auténtico, aunque de cerca es claramente visible la estructura exterior del modelo, conformada por miles de pequeñas piezas. El interior, además, también cuenta con asientos, volante, salpicadero, etc...

LEGO asegura que para su construcción, que ha llevado unas 13.438 horas de desarrollo y montaje, se han utilizado 339 tipos de piezas LEGO Technic -y nada de pegamentos-. La marca estaca la presencia de un alerón trasero funcional, un velocímetro real, luces delanteras y traseras, un volante que además es extraíble, un pedal de freno y, bueno, neumáticos auténticos.

A pesar de la hazaña de ingeniería que supone el coche, todavía quedaba comprobar si efectivamente el coche era capaz de moverse o no, por lo que se llevó a la pista de pruebas de Ehra Lessien, en Alemania, lugar donde se probó originalmente el Bugatti Chiron de verdad.

En este caso la velocidad máxima alcanzada por el piloto Andy Wallace, múltiple campeón de Le Mans y Daytona, fue 400 km/h inferior a la del Chiron, es decir, 20 km/h, en lugar de los 420 km/h que puede alcanzar la bestia de Bugatti.

Ahora bien, hay que admitir que existe una gran diferencia entre los 1.500 CV del original y los 5,3 CV de esta réplica de LEGO, sobre todo teniendo en cuenta los 1.500 kilogramos que pesa el "juguetito". No te lo pierdas en movimiento, en vídeo.

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En McLaren están dispuestos a crear un coche superdeportivo 100% eléctrico, pero aún están lejos de conseguirlo, o al menos eso parece teniendo en cuenta las aspiraciones de sus mandatarios. Mike Flewitt (CEO de McLaren) tiene muy claro que la tecnología de baterías disponible en la actualidad no es suficiente.

"Probablemente las baterías no puedan dar las prestaciones que necesitamos en McLaren hasta 2025", ha asegurado el mandatario británico, apuntando a un desarrollo insuficiente ya no en cuestiones de potencia, sino de durabilidad. Las baterías actuales no son capaces de aguantar un uso intenso en circuito.

McLaren y la barrera de los 30 minutos

Para una firma como McLaren con un extenso historial en competición y dedicada en exclusiva a la creación de deportivos con un enfoque de circuito no tiene sentido lanzar un coche eléctrico en otro segmento. Hoy por hoy en Woking siguen siendo fieles a los motores de combustión interna, y lo seguirán siendo hasta que las baterías no estén a la altura.

El rendimiento en pista es una cláusula no negociable para McLaren y tienen unos objetivos muy claros: No quieren un coche eléctrico que no sea capaz de aguantar 30 minutos de uso a fuego en circuito. "No es sólo una cuestión de emisiones, nuestro coche eléctrico tiene que ser un coche deportivo mejor", apuntó Flewitt.

"Nos hemos propuesto que nuestro coche debe soportar media hora de conducción a ritmo de circuito", subrayó el directivo a lo que añadió que "debe soportarlo sin recargas y que cuando haya que recargar las baterías pueda hacerlo en un máximo de 30 minutos".

Marcas como Rimac con el Concept_One y más recientemente con el C_Two de 1.940 CV o Nio con su EP9 ha conseguido crear superdeportivos con motorización 100% eléctrica, consiguiendo incluso en el caso del modelo chino temporalmente el récord al vehículo de producción más rápido en Nürburgring, ahora en posesión del Lamborghini Aventador SVJ.

En cualquiera de los casos el problema es el mismo que también tiene Tesla en sus coches y es soportar el nivel de prestaciones durante un espacio más o menos prolongado de tiempo. La generación de calor eleva la temperatura de las baterías hasta un punto en el que los sistemas del coche entran en modo de protección, limitando la potencia y por consiguiente las prestaciones y la diversión.

Si la tecnología asociada a las baterías cumple los requerimientos de fiabilidad, prestaciones, tiempos de recarga y reduce lo suficiente su peso, McLaren tiene los ojos puestos en 2025 como el año el que todos sus coches sean híbridos, con 18 modelos nuevos en los próximos siete años. De estos 18 vehículos dos serán auténticas máquinas de ensueño: Uno sustituirá al McLaren P1 híbrido y el otro será el futuro Speedtail, el sucesor del McLaren F1.

El sucesor del Koenigsegg Agera ha confirmado su debut para el Salón de Ginebra 2019 y, a pesar de que queda más de medio año para su presentación oficial, la expectación, y los rumores que envuelven al nuevo hiperdeportivo sueco no se hacen esperar. El último hace referencia a su denominación y no podía ser más grandilocuente: Ragnarok.

La publicación TheSupercarBlog afirma que una 'fuente fiable' les ha revelado que el nombre del sustituto del Agera será efectivamente Koenigsegg Ragnarok. Seguro que el nombre te suena por la tercera entrega de la saga dedicada al Vengador nacido en Asgard que, a su vez, viene a ser el apocalípsis según la mitología nórdica.

Teniendo en cuenta que el Agera se despidió con dos versiones especiales y una de ellas fue bautizada como Thor, no sería descabellado que el exclusivo fabricante sueco tirase por esos derroteros.

Menos peso, más potencia

A día de hoy, lo que tenemos oficialmente es un teaser y unas pequeñas pinceladas de qué podremos esperar del Koenigsegg Ragnarok, si es que, efectivamente, ese es su nombre definitivo. A finales de junio, Christian von Koenigsegg, fundador y presidente de la marca escandinava, dejó caer que el sucesor del Agera equiparía una evolución del propulsor V8 de 5.0 que equipaba éste, pero con una inyección de potencia que estaría entorno a los 1.380 y los 1.390 CV.

Además, también afirmó que se sometería a una estricta dieta, para rebajar su peso en unos 20 kilos, lo que se traduciría en 1.275 kilos. Tomando como referencia esos casi 1.400 CV, estaríamos hablando de una relación peso potencia de 0,91 kg/cv.

No obstante, esta misma publicación se hace eco de rumores que circulan por la red, en concreto lo publicado por un usuario del foro McLarenlife, que asegura que su potencia llegará hasta los 1.440 CV llegando a un régimen máximo de 9.000 rpm y que contará con algún tipo de apoyo eléctrico (el que le otorga esos 10 CV adicionales sobre la información de von Koenigsegg). Además, afirma que su peso será inferior a 1.200 kilos, por lo que su relación peso potencia sería aún inferior a la arriba mencionada.

¿Pasarse a la moda híbrida?

Sin embargo, Christian von Koenigsegg no hizo mención alguna en su momento a un posible tren híbrido y, aunque es posible que se esté guardando la sorpresa para los meses previos a su presentación, la fuente no goza de la credibilidad suficiente para que tengamos en cuenta este dato. Bien es cierto, por otra parte, que no son pocas las marcas de altos vuelos que están apostando por esta dirección, valga como ejemplo Lamborghini, que ya ha dejado claro que el Aventador SVJ será el último de combustión pura.

Lo que sí ha confirmado la propia marca es que contará con una carrocería de tipo de targa, así como unas puertas de corte futurista que se abren desplazándose hacia el exterior y hacia adelante, como ocurre en el Rezvani Beast Alpha X Blackbird.

Según se vaya acercando Ginebra 2019 conoceremos más detalles del sucesor del Koenigsegg Agera, seguramente en una prolífica campaña de teasers. Y ahora que se ha filtrado la posible denominación Ragnarok, de ser cierta, el fabricante no tardará en mover ficha.

Esto que ves no es un Ford GT de primera generación convencional. Se trata de una unidad de preproducción, una de tantas utilizadas en el desarrollo del superdepotivo del óvalo. Para deleite de coleccionistas y amantes de las 'raras avis', esta unidad será subastada hoy por Worldwide Auctioneers en Aurburn (Indiana). Y sí, por si te lo estabas preguntando, está completamente homologado para circular por carretera.

Tras el éxito cosechado por el GT40 en las 24 Horas de Le Mans en los años 60, pasaron décadas hasta que Ford fue capaz de desarrollar un superdeportivo que plasmase la esencia de los míticos Gulf, colores recientemente resucitados en el Ford GT Heritage Edition. Lo hacía en 2005, sacando a producción una bestia de motor central trasero, que transmitía toda su potencia al tren posterior.

Para su concepción se crearon no pocos prototipos, además de nueve unidades preserie para pruebas, siendo una de ellas este Ford GT que ahora subasta, sin precio de salida fijado, Worldwide Auctioneers. Catalogado como Prototipo nº4 o #00007, esta unidad de preproducción, que data de 2004, fue la encargada de testar el comportamiento dinámico del deportivo (siendo el primero en llegar a los 320 km/h), así como las suspensiones, la dirección, la efectividad de los frenos o el sistema de climatización.

Una rareza de precio no estimado

Obviamente, hace gala de algunos detalles estéticos en los que difiere del Ford GT definitivo. En el exterior apreciamos unos faros delanteros con los intermitentes integrados, cosa que no ocurría en el Ford GT de producción. En el habitáculo, encontramos un pomo del cambio diferente, además de que no equipa airbags y está desprovisto de aislamiento acústico.

La cubierta del motor está revestida de fibra de carbono y cuenta con el número original de fábrica, 696, en una pegatina colocada en la parte izquierda de su zaga. Además, va firmado por todos los ingenieros que participaron en el desarrollo de la primera entrega del superdeportivo, que acaba de resucitar de nuevo en su segunda generación.

Según asegura Worldwide Auctioneers este Ford GT preserie está certificado por Ford y cuenta con toda la documentación necesaria, estando listo para rodar en cuanto tenga nuevo propietario. Además, la casa de subastas detalla que se ha sustituido el embrague por uno nuevo y se ha renovado todo su sistema eléctrico.

Al ofrecerse sin reservas, es complicado estimar su precio. Seguramente no llegará a los 9,79 millones de dólares (unos 8,38 millones de euros al cambio) por los que se ha subastado este Ford GT40 en Pebble Beach junto a otras joyas millonarias, pero es de esperar que la cifra definitiva tenga unos cuantos ceros.

Fotos: Worldwide Auctioneers.

[[gallery: ford-gt-preproduccion-2004]]

El McLaren F1 es sin duda uno de los automóviles más icónicos de los últimos tiempos, y su precio se ha disparado hasta cifras meteóricas. Ahora, para garantizar la autenticidad de los ejemplares en existencia, McLaren lanza un programa de certificación "F1 Certified" para su superdeportivo.

La casa de Woking ha aprovechado el llamado Hampton Court Concours of Elegance, en Inglaterra, para presentar este nuevo servicio, cuyo objetivo principal es preservar la originalidad del famoso modelo, tanto en sus variantes de calle como en las de competición.

Este nuevo certificado de autenticidad para el F1, que únicamente McLaren podrá expedir, certificará la procedencia del vehículo, su originalidad -y la de sus componentes-, su historial de mantenimiento, su pasado en los circuitos (en caso de tenerlo) y su estado de conservación, entre otras cosas. Todo documentado en un libro personalizado con la historia del vehículo.

En total Mclaren fabricó entre 1992 y 1998 un total de 106 McLaren F1, de los cuales únicamente 64 ejemplares fueron versiones de calle, matriculadas.

F1 GTR "25R", una unidad muy especial

Para celebrar este nuevo programa, McLaren ha desvelado el primer F1 en contar con este certificado. Se trata del McLaren F1 GTR "25R" Longtail de 1997, recién restaurado por la división de operaciones especiales o McLaren MSO. Se trata de un vehículo que participó en las 24 horas de Le Mans, y que luce ahora la misma decoración con la que corrió en la famosa carrera francesa.

Este "25R" recorrió diversos continentes a lo largo de los ocho años que compitió, y fue uno de los tres Longtail fabricados para el equipo Gulf-Davidoff. Esta unidad en concretó corrió en Le Mans en 1997 a manos de los pilotos Ray Bellm, Andrew Gilbert-Scott y Masanori Sekiya, aunque tuvo que retirarse a dos horas del final por una fuga de aceite y posterior incendio.

El vehículo fue reparado por la casa inglesa y fue después vendido a un equipo japonés que lo siguió utilizando en competición hasta 2005. De hecho, fue la última unidad del F1 GTR en participar en una carrera oficial, en el circuito de Fuji Speedway. El vehículo acabó después en una colección privada, también en Japón, antes de que en 2016 volviera a Reino Unido, con un nuevo propietario.

Entre los componentes utilizados para la restauración del modelo llaman la atención piezas fabricadas antes de junio de 1997, que se convervaban en cajas que llevaban 20 años cerradas. Así pues, el coche es original a más no poder. El único elemento que no procede de McLaren es una luz azul de identificación ubicada en el techo, procedente del ala de un avión, y que el coche original utilizó en Le Mans.

"Incluso entre los F1 GTR, este coche denominado "25R" es único, y ahora es lo más parecido posible a como estaba recién fabricado. Este coche es un ejemplo de todo lo que significa el nuevo programa de certificación, y estamos orgullosos de que el "25R" sea el primer coche certificado", afirma Ansar Ali, director general de McLaren Special Operations.

[[gallery: mclaren-f1-gtr-25r]]

A Christian von Koenigsegg, CEO de Koenigsegg, no le hizo demasiada gracia que Tesla anunciara las prestaciones de la segunda generación del Roadster. En declaraciones recogidas por Top Gear durante Pebble Beach, el CEO de la compañía sueca ha expresado su preocupación cuando se conocieron las capacidades del roadster eléctrico: "Pensamos, 'esto no está bien'. Nos preguntamos si era posible, y sí, es posible. Entonces pensamos, 'Ok, ¿cómo abordamos esto? Es embarazoso".

Koenigsegg está picado

Cuando el jefe de Koenigsegg conoció que el Tesla Roadster promete el 0-100 en 1,9 segundos, tiene 10.000 Nm de par, 1.000 km de autonomía y una velocidad punta de 400 km/h, se le vino su mundo de hypercars un poco abajo.

Lo asumió como una provocación, un reto y una aceleración que describió como "frustrante" que les sirvió sin embargo para darse cuenta de que solo están "arañando la superficie" respecto al potencial que Koenigsegg puede alcanzar.

Y eso que el Agera RS es el coche de serie -aunque sea una serie muy pequeña- más rápido del mundo, según el libro Guiness de los récords: consiguió una media de 444,6 km/h en dos pasadas en dirección opuesta en un ramo de 11 millas de una carretera cerrada al tráfico de Nevada.

Así que metió a sus ingenieros en el taller y en dos días comenzaron a trazar un plan b para mejorar aún más la aceleración de sus bestias y superarse a sí mismos aprovechando la hibridación con un formato distinto, e incluso tratar de hacer el motor de combustión más potente que el eléctrico durante más tiempo, algo que intentaron con el Regera al prescindir de los condicionantes que tiene un motor térmico.

"La forma más simple de explicarlo es así: se trata de combinar nuestra tecnología híbrida de transmisión directa con la tecnología FreeValve en una sola arquitectura peculiar", declaró el CEO.

La compañía actualmente produce el Koenigsegg Regera, un superdeportivo híbrido enchufable de 1.800 CV que tiene una aceleración de 0-100 km en 2,8 segundos y una velocidad máxima de 410 km/h. Está equipado con una batería de iones de litio de 4.5 kWh con refrigeración líquida y tres motores eléctricos. Ah, y sin caja de cambios. ¡Es magia!

También sabemos que el exclusivo fabricante sueco está trabajando en el sucesor del Koenigsegg Agera RS; esto se traduce en unos 1.275 kilos de peso y una potencia de entre 1.380 y 1.390 CV presentes en la evolución del conocido V8 de 5.0 litros, lo que supondrá mejorar aún más la relación peso/potencia que tiene el Agera RS: 0,95 kg/CV.

De momento, el Tesla Roadster de segunda generación es el coche más rápido del mundo en aceleración sobre el papel, seguido de cerca por el Dodge Challenger SRT Demon (2,3 s en el 0 a 100 km/h); el Ferrari LaFerrari (2,4 s ) o el Tesla Model S P100D Ludicrous+ (2,4 s). Aún esperamos ver la presentación definitiva del Tesla Roadster, cuya llegada al mercado se espera para 2020 con un precio inicial de 250.000 dólares.

Pero recordemos que Koenigsegg es experto en pulverizar los récords de otros, como ocurrió con el Bugatti Chiron frente al Agera RS, así que esperamos con ganas qué tiene el señor von Koenigsegg preparado.

Los rumores que envuelven a la tercera generación del Audi R8 apuntan en una misma dirección: no habrá una nueva entrega del superdeportivo de los cuatro aros. Las pormenorizadas ventas que ha registrado el último Audi R8, estrenado en 2015, se presentan como principal causa. Pero siempre hay hueco para la esperanza y ésta se escribe en clave eléctrica. ¿Mutará el R8 en deportivo electrificado?

Al menos así lo expone Autocar en base a insinuaciones por parte de Audi, que de momento no ha dicho esta boca es mía, aunque lo cierto es que no sería descabellado que el Audi R8 pasara a ser un superdeportivo eléctrico. Primero porque el fabricante de Ingolstadt se ha marcado el objetivo de que, en 2025, un tercio de sus ventas corresponda a modelos electrificados y, segundo, porque precisamente el último retoño mostrado por la marca ha sido un prototipo de cero emisiones con la deportividad por bandera.

El antecedente: Audi PB18 e-tron

Hablamos del Audi PB18 e-tron, en cuya presentación ya nos preguntábamos lo obvio, ¿estamos ante el sucesor del Audi R8? Desde luego por configuración podría serlo, ya que hace gala de unas medidas compactas y casi calcadas a la del superdeportivo germano.

Más allá de su estética propia de un concept, lo interesante del Audi PB18 e-tron es precisamente su mecánica. Este prototipo monta tres propulsores eléctricos, uno asociado al eje delantero y dos acoplados al trasero. En conjunto, los tres suman 680 CV de potencia que pueden convertirse en 775 CV si seleccionamos el modo overvost.

Un camino muy similar tomaría este posible Audi R8 eléctrico, aunque Autocar asegura que en los planes de la marca estaría el llevar su entrega hasta los 1.000 CV y que se transmitiría, tal y como ocurre en el Audi PB18 e-tron, a las cuatro ruedas. De igual manera, se baraja que su aceleración de 0 a 100 km/h estaría también entorno a una cifra similar a la del concept: unos 2,0 segundos.

Tres e-tron para los próximos tres años... y puede que un cuarto

Este cambio de rumbo vendría motivado en parte por las ventas del Audi R8, las cuales en su segunda generación no llegaron a las cotas esperadas. Si bien la primera generación del Audi R8 estuvo cerca de las 3.000 unidades anuales en Europa, la segunda no ha llegado a las 1.500 unidades por año comercializadas en el Viejo Continente.

A ello hay que sumarle el rumbo hacia la electrificación que ha tomado Audi en estos últimos tiempos. El fabricante germano está a punto de lanzar al mercado el que será su primer eléctrico de producción, el Audi e-tron, que debería haber sido presentado a finales de agosto pero que, finalmente, se decidió retrasar su debut tras la detención del CEO de Audi, Rupert Stadler, por su posible implicación en el Dieselgate.

A este SUV de cero emisiones, le seguirán pronto varios efectivos, como el Audi e-tron Sportback, un Gran Turismo eléctrico basado en el prototipo de mismo nombre mostrado en el Salón de Shanghai 2017 y cuya llegada ha sido fijada para 2019. No será el único. Además, Audi también ha dado pinceladas sobre un tercero en discordia: un compacto eléctrico premium que será concebido en el seno de Audi Sport, cuyo nombre será Audi e-tron GT y que se presentará en 2020.

Por su parte, el hipotético Audi R8 e-tron, por bautizarlo de alguna manera, llegaría al mercado en 2022 uniéndose a esta estrategia eléctrica que responde a las regulaciones ambientales cada vez más estrictas de los principales mercados mundiales. En definitiva, Audi ansía lo que muchos fabricantes, ser la referencia a nivel global en automóviles eléctricos.

Pero, ¿no fracasó ya el Audi e-tron?

La conversión del Audi R8 en un supedeportivo eléctrico puede generar cierto escepticismo. No en vano, el modelo germano ya ha tenido una versión electrificada, el R8 e-tron concebido sobre la segunda generación de deportivo, que finalmente dejó de fabricarse por su escasa acogida: en cosa de un año había comercializado menos de cien unidades.

No obstante, el escenario automovilístico ha cambiado mucho en estos últimos dos años y los coches eléctricos, gracias al avance tecnológico y la necesidad imperiosa de ir dejando de lado la combustión, ya han sido llamados a ser el presente y futuro del automóvil.

Por otro lado, estaríamos hablando de un modelo exclusivamente eléctrico y no de una versión eléctrica. De esta manera, el Audi R8 dejaría de compartir mecánica con el Lamborghini Huracán aunque, según Autocar, sí sería concebido sobre la misma plataforma. Recordemos que la propia Lamborghini ya ha anunciado que la combustión tradicional pura pasará a mejor vida en sus próximos estrenos y que todos contarán con algún tipo de electrificación. Veremos si no queda todo en agua de borrajas, aunque cuando el río suena...

Icona Ferrari. Bajo este misterioso nombre la firma de Maranello anunciaba la llegada de un nuevo modelo especial. Tras varias especulaciones, el nuevo icono de Ferrari ya está aquí. En un evento exclusivo celebrado ayer noche para los mejores clientes de la marca, la firma del cavallino desveló su nuevo modelo de serie limitada: el Ferrari Monza SP1.

Aunque todavía no tenemos los datos oficiales ni las imágenes del Ferrari Monza SP1 gracias a los asistentes al evento conocemos ya los datos básicos del nuevo superdeportivo italiano. El Monza SP1 toma por base el Ferrari 812 Superfast de 800 CV y se viste de una carrocería muy depurada y monoplaza. La carrocería recuerda los coches de gran premio y de resistencia de los años 50.

A side view of the Monza SP1 this time in red Seems there will be a 1 seater SP1 and a 2 seater SP2 those can be specced to personal preference. #iconaferrari #ferrarimonza #ferrari #onlyferrarimonza

El Monza SP1 carece de parabrisas y de techo y es un estricto monoplaza. Aunque, si el cliente prefiere compartir con un copiloto su nuevo juguete, puede optar por el Monza SP2. Esencialmente es el mismo coche, pero en versión biplaza. Se trata de una serie limitada a 200 unidades, que a buen seguro estarán todas ya vendidas.

THE NEW FERRARI MONZA SP1 AND SP2, ONLY 200 UNITS . -------------------------------------------------- _ _ _ _ __ __ _ -------------------------------------------------- Desde Italia la maravillosa obra presentada a los clientes más fieles de Ferrari, les presento el FERRARI MONZA SP1 y FERRARI MONZA SP2, solo 200 unidades. @dan_am_i @fastcarsandguns @salomondrin @marcovanoverbeeke @muc.collector @mannykhoshbin #iconaferrari#ferrarimonza#monzasp1#monzasp2#ferrari#tailormade#specialprojects#cavallino#legado#teatarrossa#limited#elite#millions#lifestyle

En la presentación del Monza se pudieron ver al menos tres coches, dos SP1 y un SP2, de color negro. Pero llama especialmente la atención uno de los dos Monza SP1 por su decoración: color gris plata, baquet de cuero marrón y franja amarilla en el frontal en un claro homenaje al Ferrari 250 GTO de la mítica escudería belga Écurie Francorchamps de Jacques Swaters, cuya historia te contamos aquí.

Con un nombre casi impronunciable aunque no tanto como Koenigsegg, el Dendrobium Automotive D-1 ha sido presentado en el evento Salon Privé. En esta concentración donde se dan cita fortunas ingentes y propuestas de diseño, la firma británica ha intentado deslumbrar con un superdeportivo eléctrico.

El Dendrobium Automotive D-1 es un coche eléctrico de altos vuelos que promete una desorbitada cifra de 1.825 CV con los que plantar cara a las vacas sagradas del segmento como el NIO EP9, el Rimac C_Two o al mismísimo Bugatti Chiron de combustión interna.

Dendrobium Automotive D-1: Otra propuesta de superdeportivo eléctrico

Estéticamente es un coche que no deslumbra por su belleza. Las formas poligonales inundan toda una carrocería que se inspira en los diseños más modernos y los lleva hasta el extremo, con claras influencias de los coches de carreras monoplaza. También son atípicas las puertas y su apertura a medio camino entre alas de gaviota y tijera pero en sentido opuesto a la marcha.

Toda la carrocería está realizada en fibra de carbono y el techo es practicable. Como particularidad y al igual que propone el Audi e-tron recién desvelado esta mañana, los retrovisores exteriores se suprimen para dejar paso a sendas cámaras colocadas tras los pasos de rueda delanteros. Hay que recordar que esta solución de momento sólo es legal en Japón.

El desarrollo del D-1 ha sido realizado de forma conjunta entre Dendrobium Automotive y el equipo de Fórmula 1 de Williams con Nigel Gordon-Stewart como CEO (ex-McLaren y ex-Lamborghini), quien ha asegurado que "será el coche eléctrico más impresionante y contará con una tecnología de desarrollo 100% propio".

Sobre la motorización no se han desvelado muchos datos más allá de las cifras de 1.825 CV y 2.000 Nm de par motor para un peso de 1.750 kg, aunque más que datos fehacientes son metas que el equipo se ha puesto por objetivo. Lo que sí ha asegurado Gordon-Stewart es que se empleará un paquete de baterías de células convencionales que cambiarán más adelante por baterías de estado sólido cuando la tecnología esté lo suficientemente madura.

De momento el Dendrobium Automotive D-1 no está a la venta ni tiene fecha estimada de comercialización, pero si te ha gustado puedes hacerte con una de las maquetas limitadas a 500 unidades a escala 1:18 que la firma comercializa en su web a razón de 250 dólares cada una.

Fue prácticamente un secreto hasta que algunas imágenes se filtraron, pero la casa del cavallino presentó ante un selecto público dos nuevos modelos sumamente exclusivos. Los Ferrari Monza SP1 y Ferrari Monza SP2 son dos de esos coches que pasarán a la historia como rara avis por muchos motivos.

Recuperando el concepto de barchetta tan popular en los coches de carreras de mediados del siglo XX como los Ferrari 166MM, Ferrari 375 MM o Ferrari 250 Testa Rossa y en parte al Ferrari 250 GTO, los Monza SP1 y Monza SP2 maridan las últimas evoluciones mecánicas de la casa de Maranello con un diseño digno de ser admirado por los dioses del motor.

Ferrari Monza SP1 y Monza SP2: La pureza con volante

La división Special Projects ha tomado como punto de partida el Ferrari 812 Superfast y por si fuera poco lo ha llevado un paso más allá hacia el olimpo de la exclusividad. Las líneas radicales del deportivo italiano han sido matizadas bajo un filtro retro y el resultado es uno de los coches más bonitos del año.

Sin techo ni parabrisas, los Ferrari Monza SP1 (monoplaza) y Monza SP2 (biplaza) se convierten en la forma más pura de disfrutar de la conducción sintiendo en la cara todas las sensaciones que estas máquinas son capaces de ofrecer. Literalmente.

Las líneas son inequívocamente clásicas con un frontal afilado y bajo, una gran parrilla en la parte inferior, faros reducidos a la mínima expresión y pasos de rueda muy prominentes. Tras los asientos se ubica un (o dos) arcos de seguridad que le dan ese aspecto de barchetta y en la zaga los pilotos se han convertido en una línea continua que va de lado a lado. Por abajo un enorme difusor enmarca cuatro salidas de escape, dos en cada extremo.

Bajo su esbelta carrocería se esconde un rabioso motor de 12 cilindros en uve a 65º de aspiración natural de 6.496 centímetros cúbicos capaz de ofrecer unas cifras que rozan el erotismo junto a su sonido: 810 CV a 8.500 rpm y 719 Nm a 7.000 rpm trasmitidos exclusivamente sobre las ruedas traseras. 10 CV más y 1 Nm extra con respecto al 812 Superfast.

Con un peso en seco de 1.500 kg para el Monza SP1 y de 1.520 kg para el Monza SP2, las prestaciones son igual de buenas con 2,9 segundos en el 0-100 km/h y 7,9 segundos en el 0-200 km/h. La velocidad punta es superior a 300 km/h. Para aligerar el peso se ha recurrido a la fibra de carbono para la carrocería y el enorme capó ha sido realizado en una sola pieza. El interior está cubierto por el mismo material.

En el interior todo se ha reducido a la mínima expresión y el cuadro de mandos se ha reconfigurado para ubicarse en una posición más baja y con un tamaño algo más contenido que el de otros coches de la casa, mientras que el volante multifunción es muy similar.

Para evitar que conducir estas barchettas se convierta en un calvario, Ferrari ha desarrollado y patentado el Virtual Wind Shield, una especie de parabrisas mínimo ubicado en la pieza que cubre los relojes y cuya función es derivar el aire por encima de los ocupantes.

La cifra aún no está confirmada, pero Ferrari podría limitar la producción de los Monza SP1 y Monza SP2 a 200 unidades.

Los Aston Martin Valkyrie y Valkyrie AMR Pro tendrán pronto un hermano. La marca británica acaba de desvelar que un tercer hiperdeportivo: bautizado internamente como Aston Martin 003, compartirá tecnologías con los dos mencionados y estará homologado para carretera. Su llegada al mercado ya tiene fecha: 2021.

Todo un hiperdeportivo pero nacido para el disfrute en carretera. El Aston Martin 003 apunta a ser el 'menos exclusivo' de este trío de altos vuelos: 500 unidades verán la luz frente a las 150 del Valkyrie o las 25 del Valkyrie AMR Pro. También contará con elementos más mundanos que no encontrábamos en los dos anteriores, como por ejemplo espacio para llevar equipaje.

No por ello va a dejar de ser una máquina espectacular: Aston Martin ha confirmado que el Proyecto 003, disfrutará de muchas de las tecnologías presentes en sus hermanos, los cuales fueron conocidos como Proyecto 001 y Proyecto 002 en los alobores de su desarrollo, además de afirmar que será su modelo más avanzado hasta la fecha.

El Aston Martin más avanzado de la historia

Así, el fabricante de Warwickshire anuncia que el Aston Martin 003 contará con una estructura ultraligera, por lo que podemos esperar el mismo chasis monocasco concebido en fibra de carbono de las dos 'valkirias'. De igual manera, también incorporará los sistemas de aerodinámica activa de sus hermanos, así como su suspensión activa.

En lo que toca a su mecánica, el Aston Martin 003 también montará un tren híbrido de altos vuelos, combinando un motor central térmico con uno eléctrico. Es de esperar que sea el V12 de 6.5 litros que equipan sus hermanos y que su potencia sobrepase la barrera de los 1.000 CV.

Este Proyecto 003, veremos cómo lo bautiza la marca finalmente y si seguirá tirando de mitología nórdica, estará homologado y disponible para todos los mercados y las primeras unidades llegarán a mercado a finales de 2021. Para verlo aún queda rato, por lo pronto nos tendremos que conformar con este primer boceto que deja todo para la imaginación.

Según Andy Palmer, presidente y consejero delegado de Aston Martin, se trata del perfecto heredero del Valkyrie: "Siempre tuvimos la intención de hacer del Aston Martin Valkyrie un proyecto único, sin embargo, también era vital para nosotros que el Valkyrie crease un legado : un descendiente directo que también establecería nuevos estándares dentro de su propia área del mercado de los hiperdeportivos, creando una línea de máquinas de producción limitadas y altamente especializadas que pueden existir en paralelo con los modelos de producción en serie de Aston Martin".

Poco a poco el Mercedes-AMG Project One se va acercando a su fecha de comercialización, por lo que de puertas adentro significa que el hiperdeportivo de Affalterbach está quemando fases de desarrollo.

Ahora la firma alemana ha liberado una escueta serie de fotos en las que podemos ver al supercoche híbrido con tecnología de Fórmula 1 por fin rodando en carretera. El Project One se luce aún atiborrado de camuflaje, pero podemos ver que buena parte de las características del coche que Mercedes-AMG presentó en el Salón de Frankfurt hace ahora un año.

Mercedes-AMG Project One, el Fórmula 1 de calle

Porque sí, Mercedes-AMG llevó un Project One con el que todos alucinamos, pero no dejaba de ser un showcar sobre el que cabrían una buena serie de modificaciones con respecto al modelo que finalmente sea presentado como coche de calle. Quizá por eso o porque se trate de una mula de pruebas, el Project One que nos ha enseñado Mercedes-AMG luce ligeramente distinto.

Las líneas exteriores son idénticas y encontramos algunas diferencias en la zona trasera. La gran moldura central parece ser provisional y los faros se han reducido a unos pilotos mínimos circulares más una tercera luz de freno horizontal, mientras algunas piezas y cables con aspecto de batalla quedan a la vista.

En el lateral también hay algunos puntos en los que nos podemos fijar. Los retrovisores son mucho más simples aunque bien podría ser una modificación temporal. Lo que no parece tan temporal es la forma de la carrocería tras los pasos de rueda traseros, que ahora son de estilo monoplaza, ajustándose al habitáculo en lugar de avanzar en línea recta desde las ruedas traseras.

En Motorpasión

Mercedes-AMG Project ONE, así es el Fórmula 1 de calle de más de 1.000 CV capaz de hacer 0 - 200 km/h en menos de seis segundos

En el frontal todo parece idéntico a excepción de la tapa del capó que aparece desmontada y dejando a la vista parte de los esquemas de suspensión push rod además de que las branquias sobre los pasos de rueda han sido sustituidos por unas tapas.

En cualquier caso, estas unidades de pruebas están haciendo un intenso trabajo para testar la motorización y darle el visto bueno antes de ponerlos a la venta. Bajo el capó esperamos que no hayan cambiado nada con ese motor V6 de 1.6 litros derivado de la F1 y asociado a la asistencia de cuatro motores eléctricos generando una potencia total de más de 1.000 CV.

Funcionando de manera conjunta, la motorización del Mercedes-AMG Project One es capaz de lanzar a este coche a 200 km/h en menos de 6 segundos. Veremos si estas especificaciones son definitivas cuando el coche llegue a manos de sus afortunados propietarios en algún momento a principios de 2019.

Por cierto, que en las fotos se pueden ver una serie de cámaras montadas en el coche, así que es posible que dentro de poco Mercedes-AMG libere un vídeo de su supercoche.